如果把时间倒回二十年前，你问一个中国人：
世界上最厉害的汽车是哪国？
十个人里，可能有九个会回答——德国。
那时候的大众、奔驰、宝马，几乎就是“汽车工业”的代名词。
再后来，日本车开始崛起。
省油、耐用、故障少，很多人甚至觉得：
未来能真正挑战德国汽车的，大概率是日本。
可如果在当年有人说一句话：
将来有一天，最有可能超越德国汽车的，
可能不是日本，而是中国。
恐怕很多人都会觉得——
这是在做梦。
但问题是，现在回头再看，
这件事，好像已经发生了。
01 中国汽车真的超过德国了吗？
说已经发生，也许很多人并不认可。
因为在很多人的认知里，一辆车好不好，其实看三样东西——
发动机、底盘、变速箱。
而在这些关键零部件上，中国车别说超过德国了，
可能连韩国都不一定比得上。
这话听起来有点扎心，但也不是完全没有道理。
就拿韩国来说。
很多人平时总爱调侃韩系车，觉得它只是“便宜版日系”。
可如果从传统燃油车技术来看，韩国其实早就搭起了一整套成熟体系。
现代、起亚不仅能自己做发动机，
还能做变速箱、底盘平台，甚至整车架构。
像现代那套 Smartstream动力系统，
从自然吸气到涡轮增压，再到混动系统，一路迭代到现在。
变速箱方面，现代、起亚也早早实现了 6AT、8AT、双离合 的自研量产，
并且稳定装车到全球车型上。
换句话说，
如果按照燃油车时代那套标准来看，
中国车确实很难说已经全面超过谁。
但问题是——
汽车行业从来不只是技术比赛。
它更是一门生意。
既然是卖车，那最有说服力的标准，其实只有一个：
销量。
而如果按这个标准来看，很多人可能会有点意外：
这件事，其实已经发生了。
因为2023年，中国汽车出口 491万辆，
第一次超过日本，成为全球第一。
到了2025年，情况更夸张。
中国汽车出口量达到 832万辆，同比增长 30%。
02 为什么会是中国车？
但销量反转这件事上，其实还有一个更值得琢磨的问题：
为什么会是中国车？
有人认为是汽车的研发方向换了，中国实现了弯道超车；
也有人觉得是因为工业体系更强大，效率成就了现在的一切…
不否定这些因素，但在我看来，更核心的原因是：
欧洲人、美国人，日本人，甚至韩国人都太傲慢了！
拿日本来说，它们不知道搞电动化，要转型吗？
其实早就知道了！
以日产汽车为例，早在 2010年，日产就推出了纯电动车 Leaf（聆风）。
这是全球第一款真正实现大规模量产的电动车之一。
到今天为止，这款车在全球累计销量已经超过 60万辆。
但它们后来是怎么做的呢？
并没在电动化上做多少投入，
反而是拼命的封锁技术，在燃油车上设置重重阻碍，以获得巨额的利润差。
甚至很多品牌看到了国产汽车的羸弱，开始变本加厉减配、加价提车！
在它们看来，我就不该搞新的东西，
就应该在旧有的路线上“层层加码”，给后来者设置障碍，这样才好赚钱。
也是因为这样的思路，到了新能源车时代，它们才会被中国远远甩在后面。
03 还有什么原因？
当然，如果更深入地分析，其实还会发现一个更有意思的点：
很多国家之所以会落后，还怪它们自己——
太聪明了。
什么意思呢？
简单说就是，很多老牌汽车强国，在过去二十年里一直在追求一种东西：
“全球化最优解”。
研发留在本土，制造拆到海外，零部件全球采购…
说白了就是一句话：
哪里便宜用哪里，哪里成本低就把厂建到哪里。
表面看，这套玩法确实很聪明。
财报更好看，利润更高，风险还分散。
可问题是——
汽车不是衣服鞋子，
不是把零件从世界各地拼一拼，就能一直保持竞争力。
尤其到了新能源时代，
电池、电控、芯片、软件、整车验证，
讲究的是一句话：
产业链要挤在一起——
工厂贴着供应商，工程师贴着工厂。
你今天发现问题，明天就得改；
这个月试错，下个月就得量产。
可很多老牌车企呢？
供应链散在全球各地，决策链又拉得特别长，
开个会都要跨好几个时区。
等它们还在开会、审批、算成本的时候，
中国这边样车已经改了三轮，
供应商也跟着迭代了一版。
就这种情况，怎么可能还竞争的过我们呢？
总的来看就是，
其实不是中国太强了，而是欧美等国家过得太安逸了。
它们总觉得中国就是一个代工国，一个搞低端制造的国家，对自己构不成多大的威胁。
但却忘了时代在进步，我们也在进步！
结果呢，最终一步步败在了自己的傲慢和算计里。
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